Boeing 747-es repülőgép

Arepülőgép olyan közlekedési eszköz, amely a levegőnél nehezebb, az atmoszférában halad, merev felületei és a levegő reakcióerejéből keletkező felhajtóerő segítségével a repülési magasság és irány megváltoztatására illetve megtartására képes, motor vagy hajtómű segítségével. A motor nélküli merevszárnyú repülőgépek (vitorlázó repülőgép) esetében a magasság megtartása vagy növelése csak emelkedő légáramlat (termik, hullám) segítségével lehetséges, de az ilyen járművek ennek hiányában is képesek a kontrollált repülésre és jelentős távolság megtételére relatív csekély magasságvesztéssel (1:25 – 1:50), ezért szintén repülőgépnek tekintjük őket.

A felhajtóerő keletkezéséhez szükséges sebességet légcsavar vagy sugárhajtómű vonó ill. toló ereje biztosítja, motor nélküli repülőgépeknél a gravitáció, vagyis a levegőhöz, mint repülési közeghez viszonyított lejtőpálya. Merevszárnyú repülőgépek esetében ez a jármű levegőben történő folyamatos haladásával szorosan összefügg. Ebből következően minden merevszárnyú repülőgépre megadható egy minimális biztonságos repülési sebesség, amely kizárólag a levegőhöz viszonyítva értendő.

Vannak olyan repülőgépek, amelyek a szükséges felhajtóerőt és kormányzást nem merev szárnyak, hanem forgó felületek (forgószárny, rotor) segítségével állítják elő, ezeket gyűjtőnevükön forgószárnyas repülőgépeknek nevezzük. Ebben az esetben a felhajtóerőt nem a repülőgép (és szárnya) levegőhöz viszonyított sebessége, hanem a repülőgép körül forgó szárnyak levegőhöz viszonyított sebessége állítja elő. Ezért képesek ezek a repülőgépek a lebegésre, illetve a helyből fel- és leszállásra. Ezek a legbonyolultabb szerkezetű repülőgépek.

Repülés a mitológiában [szerkesztés]

A repülés talán az egyik legrégibb vágya az emberiségnek. Az ember mindig is irigyen nézte a madarakat, mikor azok könnyedén szelték a hatalmas levegőeget szárnyaikkal. Bizonyítják ezt az ősi mitológiák természetfölötti lényei: a táltosok, sárkányok, boszorkányok, madarak. Csodálatos szerkezetek is felbukkannak, mint például a repülő szőnyeg, Daidalosz és Ikarosz szárnyai, hogy az ember is repülhessen a maga erejéből az égben. A repülés minden korban a szabadság érzését vitte az emberek szívébe. A sztyeppi népek totemállata, a turulmadár, a magyar mitológia szereplője. Árpád népe az Emese álmáról szóló legendájában e madár leszármazottjának tartja magát. A repülésről szóló legendát több vallás könyveiben megtaláljuk. A Bibliában Krisztus egy felhő hátán szállt a mennybe. A turulmadár jó ismerőse a magyaroknak. Azt senki sem tudja, hogy ki, mikor és mivel próbált meg először repülni, olyan régen volt. Mindig is élt olyan ember, aki hitt a repülés megvalósíthatóságában, és meg is próbálta, de az akkori kor technikai fejlettsége a sikeres repülést nem tette lehetővé. A középkorban is izgatta az embereket a repülés gondolata, de úgy vélték, hogy csak természetfölötti képességekkel lehet repülni. Szerintük csak az ördöggel cimboráló varázslók és boszorkányok tudnak repülni, ám ezért a sötét középkor inkvizíciója szerint halálbüntetés járt.

A repülés fejlődése [szerkesztés]

A repülés ősi vágya az embereknek, így az emberi történelemben mindig feltünik a repülőgép, a repülés iránti vágy.
Az első repülő szerkezetek Kinában készültek el, már 2-3000 éve sárkányrepülőket készitettek, de a rakéták megjelenése is az ő nevükhöz füződik. Jóval késöbb Európa is bekapcsolódott a fejlesztésekbe, igaz, ez nagyon lassan haladt. Rendszerint a természet adta lehetőségeket vizsgálták, így a repülőghépek ihletői – a madarak – után szárnyakat kötöztek a kezekre, repülő szerkezeteket építettek, de a léggömbökig nem tudtak a levegőbe emelkedni. Talán a legjelentősebb kisérleteket Leonardo da Vinci készítette el. 1797-ben jelent meg kódexe, amely tudományos úton közelitette meg a repülést. Különféle sárkányrepülők, helikopterek, ejtőernyők tüntek fel benne, amelyeket a ma embere is használ. Ezért tartják sokan őt a repülés szellemi atyjának.
A 18. század vége felé a francia Lyon mellett született meg az első léghajó. Utasai háziállatok voltak, de kb. négy kilométeres repülés után az állatok épségben földet értek. Nem sokkal ez után, 1783. november 21-én, Párizsban levegőbe emelkedett az első ember vezette léghajó. Ezzel beteljesült az emberek vágya.

Wright-ék sárkánya 1899-ből. Az elöl- és oldalnézeti rajzon látható a közlőmű (huzal) és a botkormány is, utóbbi ábrázolja a „szárnyhajlítás” mint kormányzási módszer elvét. A rajz eredetije a Kongresszusi Könyvtárban található

A léghajók töretlenül fejlödtek, míg olyan hatalmasak is megjelentek, mint a német Zeppelin. Ezzel egyidőben megindult a sárkányvitorlázás is, amely sokáig csak a kisérletező emberek hobbija maradt. Aztán a 20. század elején megjelentek az első komolyabb kisérletek. Wilbur és Orville Wright közel harminc év kisérletezés után Flyer I nevű szerkezetükkel 1903. december 17-én délelött egy 12 másodperces repüléssel végrehajtották az első történelmi jelentőségű repülést az észak-karolinai Kitty Hawk mezején.

Példájukat sokan követték és százával jelentel meg kisérletező emberek, akik különféle szerkezeteiket próbálták meg rávenni a repülésre. Az első világháborúig számos kisérlet született, számos újdonság jelent meg. Mindezek főként a katonai repülésben lettek hasznosítva, melynek alapelveit egy olasz tüzértiszt fektette le. Eleinte főleg a felderítésben használták a gépeket, majd megjelentek az első vadászok, az első bombázók is. Sebességük ekkor még nem haladta meg a 140-160 km/h-ás sebességet, egy vagy két fedélzeti géppuskával rendelkeztek, valamint a gyenge motorok miatt a vázszerkezeteiket fábol készítették, a szárnyak pedig vászonnal borították be. A négy éves háború sok újítést hozott: megjelentek a fémlemez borítású gépek, a többmotoros bombázók, a gépek gyártása pedig hihetetlen méreteket öltött. A háború éveiben Németország több mint 48000, Nagy-Britannia 58000, Franciaország 67000, a többi hadviselő pedig több, mint 45000 repülőgépet épített.

A háború után a katonai pilóták rendszerint vándorcirkuszok tagjaiként népszerűsítették a repülést zsoldjaikon vásárolt repülőgépeiket repülve. Az 1920-as évek elejére számos légitársaság született, melyek rendre alkalmazták a munka nélkül maradt katonai pilótákat, megvették a megrendeléshiánnyal küszködő repülőgépgyártók gépeit, elkezdődött a polgári légiközlekedés és a légi teherszállító- és postaszolgálat. Az első légitársaságok már rögtön a háború után létrejöttek. És ahogy megindult a polgári közlekedés, úgy születtek meg a híres gépek, kimondottan a polgári igényeknek megfelelően. Ekkor születtek meg az olyan nagy gyártók is, mint a brit de Havilland, az olasz Caproni, a francia Breguet, a német Junkers, Fokker és a többi neves gyártó, amelyek a késöbbi piac meghatározó fejlesztői voltak, mint a Boeing és a Douglas. A repülőgépek egyre biztonságosabbá váltak, egyre gyorsabbak lettek, és ami fontos volt a légitársaságoknak, egyre gazdaságosabbá vált a repülés.

A két világháború között, a dugattyús motorok fejlődésének köszönhetően egyre-másra döntötték meg a sebességi világrekordokat. Több légiverseny is zajlott ezidőben, mint a legelső, 1909-ben Reimsben megrendezett Le Grande Semaine d'Aviation (A repülés nagy hete), melyet a későbbi repülőgépgyár alapítója, Glenn Curtiss nyert, az 1911-ben induló és 1931-ig tartó Schneider Kupa, az Egyesült Államokban 1924 és 1949 között megrendezett National Air Races (Nemzeti Légiversenyek) melyben szerepelt a Bendix Kupa és a Thompson Kupa is. A versenyeredményeket az 1905-ben alapított FAI, azaz a Nemzetközi Légi Szövetség hitelesítette és rögzítette, ahogy teszi napjainkban is.

A második nagy világégés egy újabb lendületet adott a fejlődésnek, melynek legnagyobb főpróba többek között a spanyol polgárháború volt, ahol a Luftwaffe kipróbálhatta legújabb repülőeszközeit. A háborút végül megnyerték Franco tábornok csapatai. A világháború kitörésekor a németek mintegy 5000 korszerű harci repülőgéppel rendelkeztek, melyekkel a szövetségesek számbelileg nem, de taktikailag hátrányban voltak. 1940–42 között Európa nyugati, déli és keleti hadszínterein dúló légiháborúkban kristályosodtak ki a légi hadviselés napjainkig ható alapszabályai, melyben többek között olyan vadászrepülőgép típusok harcoltak, mint a brit Hurricane, a Spitfire, a német Bf 109, Fw 190, a szovjet MiG–3, Jak–3, az amerikai P–38, P–40, a P–47 és P–51-esek korai változatai, olasz részről pedig a CR.42, a Re.2000 és a C.202. Közben a világ másik felén, a Távol-Keleten is kitört a háború, és Japán megtámadta az Egyesült Államokat. Az USA ekkoriban nem rendelkezett nagy, korszerű repülőerőkkel, de az Európában zajló események az amerikai hadvezetést is a fejlesztés és a termelés növelésére kényszerítette. A támadást követően a haditermelést jelentősen felfuttatták, ellátva nemcsak saját haderejüket, de szövettségeseiket is hadianyaggal. Ekkor kapott nagyarányú megrendeléseket a Boeing, a Curtiss, a Douglas, Grumman, a Lockheed, a North American, a Republic és a Vought is. Megkezdődtek a hadászati és a hadászati-hadműveleti légitámadásokra kifejlesztett bombázógépek gyártása is. Ezeket a típusokat – B–17, B–24, B–29, Halifax, Wellington és Lancaster – főként a szövetségesek részéről alkalmazták, ill. az ún. „terrorbombázások” során is ezen típusokat vetették be. Megjelentek a hadszíntéren az első sorozatgyártott sugárhajtású repülőgépek is, úgymint a brit Gloster Meteor, a német Me 262 és a He 162, illetve bombázóként az Ar 234. Japán a XIX. század végétől megkezdett nagyarányú gazdasági és ipari modernizációjával végzete felé rohant, a kirobbantott háborúban modern repülőeszközöket fejlesztett, úgymint a Zero, a Hajabusza, a Hajate és kísérleteket végeztek sugárhajtóművekkel is. Ezt törte ketté a két amerikai atomtámadás, mellyel a repülés egy új kor küszöbére érkezett.

A világégés után a polgári repülés ismét jelentős fejlődésnek indult. Ebben a hatalmas teherszállító kapacitással rendelkező USA járt az élen. A Lockheed, a Boeing és a Douglas repülőgépeikkel lefedték szinte az egész piacot. Egyre gyorsabb és egyre több utast szállító repülőgépeket készítettek. Tömegük már megközelítette a 70 tonnát, és több mint 100 utast vihettek magukkal 7–8000 km-re. A romjaiban heverő Európa el volt maradva, ezért egy másik utat választottak. A sugárhajtás korában a de Havilland megépítette az első sugárhajtású utasszállitó repülőgépét, amely 1952 késő tavaszán állt szolgálatba. A Cometre azonnal nagy igény mutatkozott, hiszen 780 km/h-ás sebességével jóval gyorsabb volt, mint a légcsavaros gépek a maguk 600-650 km/h sebességével. A kezdeti lelkesedést azonban egy sor technikai probléma árnyékolta be, majd három évvel később a Sud Aviation bemutatta Caravelle típusú repülőgépét, amely az első volt a kis- és közepes hatótávolságú sugárhajtású utasszállítók körében. Ez főleg rövid, 1500–1700 km-es repülési utakra volt képes elrepülni 100-140 fővel, ami a nehéz gazdasági helyzetben levő Nyugat-Európa számára ideális volt. Végül újra az amerikai – immár sugárhajtású – utasszállító repülőgépeké lett a főszerep: a Boeing 1957 év végén bemutatta a 707-es modellt, amely kora legnagyobb utasszállító repülőgépe lett, míg a Douglas Aircraft Company konkurensként a DC–8-at dobta piacra fél évvel később. Közel harminc évig ezen két gyártó repülőgépei uralták a polgári légiközlekedést.

A világ ahogy kilábalt az egyik háborúból, belement a másikba. Kitört a hidegháború, amely fegyverkezési versenyre késztette a szembenálló feleket. Megalakult a NATO és a Varsói Szerződés, melyekben a meghatározó szerepet az Egyesült Államok és a másik szuperhatalom, a Szovjetunió játszotta. Mindkét ország megpróbálta politikai és gazdasági befolyását kiterjeszteni, ezért ahol konfliktusok voltak, ott mindkét nagyhatalom rendre megjelent, repülőgépeik is számos alkalommal összecsaptak egymással. Az első ilyen színhely a Koreai-félsziget volt az 1950-es évek első felében. Itt vetették be egymás ellen a sugárhajtású vadászrepülőgépek első generációját: a Lockheed F–80 Shooting Star-ját, a Republic F–84 Thunderjet-ét, a North American F–86 Sabre-jét, a Lockheed F–94 Starfire-jét a háborúban hírhedté vált szovjet MiG–15-el szemben. A háború kirobbanása kedvezőtlenül érte az USA-t, hiszen az éppen típusváltások küszöbén állt. Ezért kerülhetett sor a világháború veterán légcsavaros repülőgépeinek bevetésére is a háború első felében. Az itt szerzett tapasztalatok után született meg amerikai részről az ún. „100-as sorozat”: az F–100 Super Sabre, az F–102 Delta Dagger, az F–104 Starfighter, az F–105 Thunderchief, az F–106 Delta Dart, valamint a későbbi F–4 Phantom II előtípusa, az F–101 Voodoo.
Európa ekkor kezdte el a saját fejlesztéseit, így születtek meg a francia Dassault cég jelentős tipusai, az Ouragan, a Mystére, a vadászbombázó S.O. 4050 Vautour és a később jelentős katonai sikereket arató Mirage III. Az brit repülőgépgyártók a Hawker Hunter és a Lighting után nem tudtak jelentős gépeket készíteni önerőből, a brit-kanadai fejlesztésű CF–105 Arrow vadászrepülőgép fejlesztését leállították és szintén erre a sorsra jutott a TSR–2 is, melyet anyagi és politikai problémák miatt 1965 tavaszán állítottak le az F–111 Aardvark megvétele érdekében, amely beszerzési tender szintén meghiúsult. Függetlenségét megőrizve Svédország kénytelen volt önállóan repülőgépeket fejleszteni, melynek eredméyneként megszülettek a Saab-repülőgépek: a Saab 29 Tunnan, a Saab 32 Lansen és a Saab 35 Draken, amely korának világszínvolába tartozott.
Minden nyugati fejlesztésekkel párhuzamosan a szovjet repülőgépfejlesztések is lépést tartottak. Kezdetben a MiG–15 módosításával a MiG–17, majd az 1955 márciusában szolgálatba álló kéthajtóműves MiG–19 lett a válasz, amely vízszintes repülésben az első hangsebesség felett repülni képes szovjet típus, kínai illegális sorozatgyártással és továbbfejlesztéssel komoly piaci sikereket ért el a Távol-Keleten az 1970-es években. Eközben már fejlesztették a MiG–21-est is, amely a szovjet érdekeltségű országok alaptípusává vált. 1959-ben megindul sorozatgyártásától kezdve több mint 12000 darabot építettek altípusaiból. Ez a típus már képes volt kétszeres hangsebeséggel is repülni, részben többfeladató repülőgéppé vált a fejlesztéseknek köszönhetően. A Mikojan-Gurjevics repülőgépgyár hazai konkurense, a Szuhoj is fejlesztett ebben a repülőgépkategóriában, mely az 1958-ban szolgálatba álló Szu–7, több későbbi típus alapját képezte.

Az 1940-es évek végén jelentek meg a hadászati bombázórepülőgépek újabb típusai, melyek kivétel nélkül a nukleáris válaszcsapás eszközeiként szolgáltak. Az amerikai Stratégiai Légi Parancsnokság szervezetébe tartozó B–36 Peacemaker, a B–47 Stratojet, a B–52 Stratofortress, a B–58 Hustler, szovjet részről a Tupoljev iroda feljesztette Tu–95, Tu–16, Tu–22, Tu–22M3 típusok, illetve a Mjasziscsev M–4. Európában egyebül Nagy-Britannia volt képes hasonló kapacitású repülőgépek kifejlesztésére, melyeket csak „V-bombázó”-nak neveztek el: az 1955–1965 között repülő Vickers Vailant, az 1956–1984 között repülő Avro Vulcan és az 1958–1993 között repülő Handley Page Victor. Utóbbit utolsó pár szolgálati évében légi utántöltőként hasznosították. A hidegháború 1990. január 1-ei véget érésével ezen repülőgépek szerepe és jelentősége rohamosan csökkent, napjainkban, a 2000-es években nyernek ismét új feladatkört. Nagy hatótávolságukból kifolyólag alkalmasak a célterület felett jelentős idejű őrjáratozásra és precíziós csapásmérésre, természetesen csak korszerűsített fedélzeti rendszerekkel (egyelőre csak a B–52H képes erre).

Az 1960-as években megjelentek a harmadik generációt képviselő vadászrepülőgépek, melyek további jelentős változásokat hoztak a repülés történetébe. A McDonnell piacra lépett az F–101 utodjával, az F–4 Phantom II-vel, amely máig tartó hatalmas karriert futott be. Nagy teherbírása és erős szerkezete révén több feladat ellátására is alakalmassá vált az idők folyamán nem csak szárazföldről, hanem haditengerészeti változatai repülögép-hordozó k fedélzetéről is üzemeltek. A többcélúságra való törekvés egyre markánsabban megjelent a fejlesztők terveiben, ennek első példánya az 1967-ben szolgálatba állt F–111-es lett, mellyel le kívánták váltani az amerikai repülőerők összes közepes hatótávolságú harci repülőgépét. Igen költséges fejlesztése és üzemben tarthatósága azonban nem hozták meg az átütő piaci sikereket (meg kell említeni, hogy ez az első kétáramú gázturbinás sugárhajtóművel felszerelt harcászati repülőgép). A Szovjetunió többcélú, korának legmagasabb technikai színvonalát képviselő MiG–23-as 1970-ben állt szolgálatba a MiG–21-esek felváltásának céljából, támadó változata, a MiG–27 öt évvel később, de egyik sem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Párhuzamosan üzemben tartott konkurensük a Szu–7-en alapuló Szu–17, mely támadó repülőgépként kategóriájában komoly erőt képviselt, szintén 1970-ben állt szolgálatba. A Szovjetunió belső légterének véfdelmére 1967-ben rendszeresítették a Szu–15-öt, amelyet később egyik országnak sem exportáltak.

Polgári repülőgépek terén megjelentek az olyan tipusok, melyek szintén generácios ugrást jelentettek. A Boeing 1964 elején állította be a United Airlines vonalain a Boeing 727-et, mellyel a Caravelle által részben kitöltött közepes hatótávolságú repüléseket kívánta megcélozni. Korának legjobban mechanizált szárnyával felszerelt repülőgépe jelentős piaci sikereket könyvelhetett el (napjainkban is repülik főként teherszállító gépként, de már nem felel meg az európai előírásoknak, így tiltólistán szerepel). 1965-ben került a piacra a Douglas DC–9 típusa, melyet a Boeing felvásárlása után B 717 néven gyártottak 2006 májusáig. Az egyre növekvő légiforgalom és a piaci igényt kielégítendő a nagy repülőgépgyártók minden addiginál nagyobb repülőgépek tervezésébe kezdtek. Ebben az első és sokáig legnagyobb a Boeing „Jumbo Jet”-e lett, amely 1970-ben állt szolgálatba a Pan Am-nél és a TWA-nál. Minden addigi gépet maga mögé utasított gazdaságossági és utaskapacitás terén, szintén mérföldkő lett. Ezt követte 1971-ben a Douglas DC–10-ese, majd 1972-ben a Lockheed L–1011 TriStar-ja. A fejlesztési versenyben végül mindkét vállalat alulmaradt, a Douglas 1997-ben csatlakozott a The Boeing Company-hez. A B 747-ből kétszer többet adtak el, mint két konkurenséből öszesen.
Europa csak a kis- és közepes hatótávolságú gépek piacán tudott lépést tartani az „amerikai óriásokkal”, így született meg a Caravelle nyomán szintén a francia kormány támogatásával a Mercure, amelyet a Dassault fejlesztett ki 1971 tavaszára. Ez a típus nem volt sikeres (mindössze 12 darab épült belőle), ugyanis a Boeing hatékonyabb kampánnyal tudta befuttatni az 1967-óta gyártás alatt és 1968-óta szolgálatban álló B 737-et, amely napjainkra meghatározó lett ebben a piaci szegmensben, a legnagyobb példányszámban legyártott utasszállító repülőgéptípus a világon. Az 1967-ben megalakult Airbus Industries első gépe, az A300 elsősorban az európai piacon kívánt részesedni 1974-től, az amerikai gyártók által lefedett területeken, több kevesebb sikerrel.

Az egyre zsúfoltabbá váló légifolyosók kiküszöbölésére a fejlett országok egy, a hangsebességnél gyorsabban repülő utasszállító repülőgépre kezdtek igényt tartani. Az USA-ban supersonic transport (SST) néven futó programra a Boeing 2707 és a Lockheed L-2000 tervek születtek, de 1971-ben megszüntették a tervezetet. Európában az Air France és a British Airways megrendelésére a BAC és az Aérospatiale konzorciuma elkészítette a Concorde repülőgépet, amely inkább presztizs lett, mint gazdaságosan üzemeltethető típus. Technikai szempontból viszont mindenképpen mérföldkőnek számított a szuperszonikus utasszállitó repülőgép 1976-os üzembe állása. A szovjetek is elkészítettek egy hasonló típust Tu–144 névvel, mely egy évvel korábban állt szolgálatba, de mind technikai, mind pénzügyi szempontból csődnek bizonyult. A szovjet légiszállítási piac egyediségét figyelembe véve a Tupoljev tervezőiroda volt hivatott utasszállító repülőgépek tervezésére. Így születtek meg az 1966-tól gyártott Tu–134 és az 1972-ben bevezetett Tu–154 típusok, melyek rövid és közepes távokra voltak alkalmasak. Az Iljusin tervezőiroda pedig létrehozta az Il–86 gépét, hosszú távú repülésekre.

Katonai repülés terén az 1970-es évek újabb mérföldkőnek bizonyultak. A vietnami háborúban szerzett harci tapasztalatok alapján új típusú, nagy teherbírású és többfunkciós repülőgépek tervetése lett az elsődleges. Az 1968 óta üzemelő F–111 noha nem volt gazdaságos, harcászati kapacitását a Szovjetunió is elismerte és 1974-re szolgálatba állította hasonló típusát, a Szu–24-et. Az USA-ban az F–4 Phantom II leváltására kiírt haditengerészeti Tactical Fighter Experimental (TFX) programban elbukott F–111B helyett az újra kiírt Navy Fighter Attack Experimental (VFX) programban nevezett Grumman-terv nyert, melyből az F–14 Tomcat született, az első negyedik generációs vadászrepülőgép. Fejlettségét kortársaihoz képest kiemelkedő AWG–9 rádiólokátora, avionikai rendszerei és nagy hatótávolságú Phoenix légiharc-rakétája adta. Hadrendbe 1972-ben állt, még időben ahhoz, hogy légi őrjáratokat végezzen Észak-Vietnam partjainál. Az F–X programban az Amerikai Légierő következő generációs légifőlény-típusául a McDonell Douglas F–15 Eagle gépet választották, mely az elkövetkező idők legeredményesebb vadászrepülőgépe lett több mint 100 ellenséges gép lelövésével saját veszteség nélkül. A Légierő új többfeladatú vadászbombázó repülőgép-tenderén (Advanced Day Fighter, ADF program) az YF–16 nyert az YF–17-tel szemben. Előbbiből lett az igen jelentős piaci és katonai sikereket elérő F–16 Fighting Falcon mely 1978-ban állt szolgálatba, utóbbiból pedig a Haditengerészet és a Tengerészgyalogság F/A–18 Hornet típusa, 1983 óta aktívan szolgálva az amerikai flottát.
Ezen többfeladatú repülőgek csak tetemes anyagi ráfordítással fejleszthetőek ki, ezért egyes európai országok az együttműködés mellett döntöttek. Nagy-Britannia, az NSZK és Olaszország által kiírt Multi Role Combat Aircraft (MRCA) keretében létrehozott Panavia Aircraft GmbH vállalat megalkotta a Tornado típust, mely 1979-ben állt szolgálatba. Jelentős változást hozott a helyből felszálló képességekkel bíró Harrier, amely nem volt egyedülálló, de a VTOL-típusok közül a legnagyobb harcértékkel bíró típus lett a 20. században. Ezzel ötvözték a helikopterek és a merevszárnyú repülőgépek kedvező tulajdonságait.
A szovjetek két új vadászrepülőgép típusa is generációs váltásnak tekinthető mind manőverezőképesség, mind avionika és karbantartás terén egyaránt. A MiG–29 1983-ban, a Szu–27 1984-ben állt a Szovjet Légierő és Légvédelmi Erő kötelékébe.

A hidegháború befejeztével a katonai fejlesztések már nem diktáltak olyan nagy iramot. Európában olyan programokat inditottak, melyekből a Saab JAS 39 Gripen, az EADS Eurofighter Typhoon és a Dassault Rafale tipusai készültek el. Tervezésük még az 1980-as években kezdtődtek, de csak a 2000-es évek végére sikerült teljes harci kapacuitásaikat elréni. Az USA ebben az időben már az ötödik generációs vadászrepülőgépeket fejleszti. Már rendszerben áll az F–22 Raptor „lopakodó” képességű vadászgép és 2013-2015 között rendszerbe áll az F–35 Lightning II is. Kína is tervszerűen halad fejlesztési programjaiban. 2005-ben haderndbe állította J–10 típusjelű többfeladatú vadászrepülőgépét, J–11 típusjellel illegálisan gyártja a Szu–27-est, és fejleszti saját ötödik generációs típusát, amely várhatóna a 2010-es évek második felében készül el.

Polgári utasszállítás terén az 1980-as, 1990-es évek mozgalmasaknak bizonyultak. Az McDonnell Douglas a DC–9 továbbfejlesztésével 1980-ban piacra dobta az MD–80-at, majd 1989-ben az MD–90-et, 1990-ben pedig a DC–10-en alapuló MD–11-et. Az Airbus 1983-ban szolgálatba állította az A310-et, 1988-ban pedig a diszkont légitársaságok igényeinek kielégítésére és a B 737 konkurenciájául az A320-at. 1993-ban az A340-et, 1994-ben pedig az A330-at. A Boeing 1982-ben a B 767-et, 1983-ban pedig a B 757-et. Az 1995-ben szolgálatba állított, Worldliner-nek keresztelt B 777 jelenleg a legnagyobb kéthajtóműves utasszálító típus a világon, az A330–200 és az A340 konkurense, kedvező üzemeltetése miatt méltán népszerű. Az 1980-as évek második felében megkezdték egy új generációs utasszállító gép terveinek elkészítését, melyet Dreamliner-nek neveztek. Célja leváltani az eddigi üzemben levő B 727, 757, 767 típusokat. Mivel a konkurens Airbus-gép előtt kerül gyártásra, minden okuk megvan a kedvező piaci fogadtatásra.
Jelenleg az Airbus A380 és a Boeing B 787 gépe van a figyelem középpontjában. Mindkét gép forradalmasítani szeretné az utasszállítást költséghatékonyságával. Fejlesztés alatt áll az Airbus A350XWB típusa, mint a B 787 konkurense, piacra kerülése 2012-nél hamarább nem várható, továbbá ismét kutatások indulnak a hangsebességnél gyorsabb utaztatás lehetőségeinek felmérésére.

Repülőgépek felhasználás szerint [szerkesztés]

Polgári repülőgépek [szerkesztés]

Utasszállító repülőgépek [szerkesztés]

Airbus A380, a világ legnagyobb utasszállító repülőgépe

Bővebben: Utasszállító repülőgép

Az utasszállító repülőgépeket hatótávolság szerint kategóriákba sorolják.

• Kis hatótávolságú gépek 10–60 férőhellyel, 1000 kilométeren belüli fuvarozási feladatokat oldanak meg. Hajtóművük többnyire légcsavaros gázturbina vagy gázturbinás sugárhajtómű. Sebességük általában 600 km/h alatt marad, felszálló tömegük 50 tonnáig terjed.

• Középhatótávolságú utasszállító gépek maximum 5000 km repülési távolságig.

• Nagy hatótávolságú gépről 5000 km-es repülési távolság fölött beszélhetünk. A közép és nagy hatótávolságú gépek szerkezete közel azonos. Sebességük csaknem 1000 km/h-ig terjed, repülési magasságuk meghaladhatja a 10 000 métert. A nagy magasságban fellépő vákuum miatt utasterüket túlnyomásos kabinként alakítják ki. Hajtóműveik gázturbinás sugárhajtóművek. Az óriásgépek felszálló tömege eléri a 400 tonnát is, a férőhelyek száma pedig az 500-at.

A repülőgépek tömege nem túl nagy, a felszálló sebesség csökkentése miatt. A Boeing 747-es kerekítve 435 tonna, de pl. a Tupoljev Tu-134 csak 20-30 tonna.

Teherszállító repülőgépek [szerkesztés]

Bővebben: Teherszállító repülőgép

Cargolux Boeing 747-400F

A teherszállító repülőgép az utasszállító repülőgépből fejlődött ki, általánosságban véve a gyors szállítást igénylő, nagy (harc)értékű áruk mozgatására használják. Kezdetben, az 1920-as évek elejétől a polgári utasszállító gépekből átalakított gépeket gyakran mostohább körülmények között, alacsonyabb ellátási szinten kiépített repülőterekről kellett üzemeltetni. Ezen gépek még főként az utasszállítást kiegészítő csomagszállítók voltak, később a 30-as évek elejétől, a megfelelő típusok kifejlesztésével váltak igazán teheráru szállítókká. A 20. század háborúiban, főleg a második világháború előtt és annak elején nagy számban alkalmaztak civil teherszállító repülőgépeket, amik egyre nehezebben tudták ellátni a dinamikusan fejlődő harchelyzetek diktálta igényeket. Ezért a harctéri tapasztalatok alapján megfogalmazódtak a katonai teherszállító repülőgépek legfontosabb paraméterei, a velük szemben támasztott követelmények. Sebességük a világháború miatt rohamosan fejlődő motorok és hajtóművek következtében kétszeresére, háromszorosára, teheremelő képességük a sokszorosára nőtt, mint elődeiké. Ezeket a katonai teherszállító repülőgépeket a Föld minden pontján bevetették már. A világháború után alkalmazni kezdett légcsavaros gázturbinákkal, és később a gázturbinás sugárhajtóművekkel mind sebességük, mind teheremelő képességeik megtöbbszöröződtek, ezzel különféle típusaik alakultak ki. Az 1950-es évek második felétől egyre jobban fejlődő civil légiszállítási iparág szükségessé tette, hogy az utasszállító gépekből áruszállító változatokat is kifejlesszenek. Ezen gépek utastere egy órán belül átalakítható teherszállító géppé. A 21. század elejére a légi áruszállítás fejlődése évente – az utasszállítás 5–6%-kal való évenkénti növekedésével arányosan – tovább nő.
Fontosabb légiszállító válallatok: UPS, FedEx, DHL, Antonov Design Bureau, stb.
Nemzetközi szervezete az IATA (International Air Transport Assotiation – magyarul Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség).

Sportrepülőgépek [szerkesztés]

DG Flugzeugbau DG-1000 vitorlázó repülőgép

Bővebben: Sportrepülőgép

A sportrepülőgépek vitorlázó és motoros kategóriákra oszthatók.

• Vitorlázó repülőgép. A gondos áramlástani kialakítás, hosszú és karcsú szárny és könnyű építési mód jellemzi a vitorlázó repülőgépeket. Önállóan fölszállni nem képesek (kivéve a segédmotoros verziókat). Indításukat csörlővel vagy gumikötéllel a földről, illetve motoros repülőgépes vontatással lehet elvégezni.

• Motoros sportrepülőgép. A motoros sportgépeket általában dugattyús motorral forgatott légcsavar hajtja. A műrepülésre alkalmas gépeken a motor szerkezetében, az üzemanyagban, valamint a kenési rendszerben különleges megoldásokra van szükség. Az ilyen gépek szerkezetét nagy igénybevétel (6–9 g gyorsulás) elviselésére kell méretezni.

Mezőgazdasági repülőgépek [szerkesztés]

A mezőgazdasági repülőgépek a talaj közelében, általában 15 m-nél alacsonyabban repülnek, (műtrágyaszórás 12–15 m, vegyszeres porozás 3–5 m, vegyszer permetezése 1–3 m) így felszerelésük és kialakításuk a gyakran ismétlődő feladatok ellátására teszik őket alkalmassá. Feladatuk lehet a növényvédelem, amikor is vegyszertartályt, szivattyúkat és szóró berendezést építenek a repülőgépbe. Használhatják még kutatás–mentés, tűzoltás, a talaj, növényzet, ill. vadállomány megfigyelésére is.

Speciális célú repülőgépek [szerkesztés]

Például erdőtüzek oltására a repülőgépet úgy alakítják át, hogy egy speciális tartályba menet közben egy közeli tóból vizet tudjon felvenni, és a tűz fölé érve azt oltásra tudja használni.

Kísérleti repülőgép [szerkesztés]

Bővebben: Kísérleti repülőgép

A kísérleti repülőgépeket aerodinamikai kutatásokra használják. A különféle hajtómű-kísérletek céljából építik ezeket a gépeket. Az USA-ban a kísérleti gépeket megkülönböztetés céljából X típusjelzéssel látják el. Minden gépen megtalálható egy új aerodinamikai megoldás, amit tesztelni kívánnak. A kísérleti gépeken bevált megoldásokat a jövőbeli repülőgépeken alkalmazzák. A kísérlet eredményei lassan szivárognak át a gyártási folyamatba, sokszor néhány évtized múlva kerülnek át. A fejlesztés során könnyű, nagy szilárdságú szerkezeti elemeket, hosszú élettartamú, gazdaságos hajtóműveket, korszerű fedélzeti műszereket fejlesztenek ki, amelyeket a polgári gépek tervezésekor is felhasználnak.

Katonai repülőgépek [szerkesztés]

Vadászrepülőgép [szerkesztés]

Balról jobbra: A–10A csatarepülőgép, F–86 Sabre, P–38 Lightning és P–51 Mustang típusú vadászgépek kötelékben

Bővebben: Vadászrepülőgép

Feladata a légifölény biztosítása. Ennek megfelelően nagy tűzerővel és nagy sebesség mellett jó manőverezőképességgel kell rendelkeznie. Fegyverzete a szárny és törzs alá függesztett rakéták és bombák mellett hagyományos gépfegyverekből áll. Az elérhető sebesség a hangsebesség háromszorosát közelíti meg. A vadászgépek egy- vagy kétszemélyesek. A gépet a megrendelő által meghatározott feladatnak megfelelő méretűre építik, de elsősorban a fenntartási költségek és a túlélőképesség (minél kedvezőbb tolóerő-súly arány, kis radarkeresztmetszet) miatt törekednek a méret és a tömeg lehető legalacsonyabb szinten tartására. A nagy távolságra tett, vagy hosszabb ideig tartó repülések támogatása céljából rendszerint légi utántöltésre teszik alkalmassá, valamint pótüzemanyagtartály, illeszkedő üzemanyagtartály alkalmazásával növelik a levegőben egy felszállással eltölthető idő mennyiségét. Napjainkban kizárólag légi célok elfogására alkalmas vadászerpülőgépeket nem tartanak rendszerben, a repülőgépek földi célok támadására is alkalmasak, ez a vadászbombázó repülőgép. A kizárólag a földi csapatok harcának közvetlen támogatására alkalmas, lassabb, de erősebb fegyverzetű és páncélzatú repülőgép a csatarepülőgép.

Bombázó repülőgép [szerkesztés]

Bővebben: Bombázó

A bombázó repülőgépek földi célpontok megsemmisítésére szolgálnak. A történelem során különféle kategóriái léteztek, például a zuhanóbombázó és a torpedóbombázó.

Felderítő repülőgép [szerkesztés]

Bővebben: Felderítő repülőgép

Légi utántöltő repülőgép [szerkesztés]

Bővebben: Légi utántöltő repülőgép

A légi utántöltő repülőgép feladata, hogy a harci gépeknek az üzemanyag-utánpótlását a levegőből biztosítsák. A modern sugárhajtóművel ellátott vadász- és bombázó gépeknek igen nagy a fogyasztásuk, emiatt gyakran kellett le- és fölszállniuk, ami komoly időveszteséget jelentett, valamint ott kellett hagyniuk emiatt a bevetési körzetet. A másik ok, ami miatt szükség volt rájuk, az atomfegyvereket szállító gépek. A repülés biztonsága miatt ezek a szállító repülőgépek minimális üzemanyaggal szállnak föl, a repülőgépek tankolására így már csak a levegőben van lehetőség. Külön légi utántöltő feladatra repülőgépet nem fejlesztenek, hanem katonai szállítógépből vagy polgári utasszállító repülőből alakítják át. Az átalakított repülőgépben nagy üzemanyagtartályokat és az üzemanyag áttöltését végző szivattyúkat, valamint az áttöltést lehetővé tevő csatlakozót helyeznek el. Az utántöltésre két eljárás terjedt el:

• Hajlékony csöves utántöltés. Kisebb kapacitású, kis méretű gépek tankolásánál alkalmazzák.
• Merev, teleszkópcsöves rendszer. Nagy méretű gépek töltésére alkalmas. Nagyobb töltőteljesítményű, mint a hajlékony csöves utántöltő.

Gyakorló repülőgép [